У Львові є транспортний ресурс, який місто майже не використовує. Це залізниця. Сьогодні всі поїзди у Львові орієнтовані на центральний вокзал – головна і обов’язкова точка для пасажирів. Частина поїздів перед цим проходить через інші райони міста або поруч із ними. І тут виникає проста проблема: людина проїжджає повз свій район, доїжджає до головного вокзалу, а потім ще довго повертається назад міським транспортом, таксі або автомобілем.
Найпростіший приклад — Сихів.
Якщо мешканці Сихова повертаються поїздом з Івано-Франківська, Коломиї, Чернівців, Рахова, Ворохти чи Яремче, вони потенційно могли б вийти ближче до дому. У такому випадку дорога від поїзда до квартири зайняла б 10–20 хвилин.
Натомість сьогодні пасажири доїжджають до центрального вокзалу, хоча поїзд уже проїхав повз дім. Після цього повертаються назад, а це може додати до дороги близько години.
Складні ідеї в дусі “як перетворити міжміські поїзди на міський транспорт, чи запускати дорогі проєкти міської електрички варто відкласти. Ідея значно простіша: якщо поїзд уже проходить через місто, чи може він зробити додаткову зупинку там, де це зекономить час пасажирам?
У Львові вже є приклад такого підходу — станція Підзамче. Вона не замінює головний вокзал, але дає частині пасажирів зручнішу точку посадки і висадки. За відкритими даними, Підзамче має 2 платформи, 4 колії, розташоване приблизно за 7 км від головного вокзалу і обслуговує частину приміських та окремих поїздів далекого сполучення. У 2016–2017 роках кількість поїздів далекого сполучення, що зупинялись на Підзамчому, суттєво збільшили.
Це важливий прецедент, який показує, що поїзди можуть зупинятися ще десь, окрім центрального вокзалу.
Цікаво, що для Львова така логіка не є новою. На мапі 1931 року видно станцію Личаків і трамвайну лінію, яка підходила до неї. Тобто ще майже 100 років тому місто бачило залізницю через кілька точок доступу, пов’язаних із міським транспортом.
Сьогодні ця станція вже не працює як пасажирська. У будівлі облаштовані житлові приміщення. Але сам факт важливий: Львів уже мав досвід, коли залізнична станція в межах міста була частиною міської мобільності.
Тому ідея додаткових зупинок на Сихові чи Персенківці — це не фантазія і не радикальна новація. Це радше повернення до здорової логіки великого міста: пасажир має мати можливість сісти або вийти там, де йому зручно, а не завжди їхати до однієї центральної точки.
Подібна логіка давно працює в Києві. Там є центральний вокзал, але також важливі станції Дарниця і Святошин. Пасажир має вибір, якщо йому зручніше сісти або вийти ближче до свого дому.
Львову варто рухатися в цьому ж напрямку.
Для пілоту на південно-східному напрямку можна розглянути насамперед дві точки, існуючі станції: Сихів і Персенківку.
Персенківка, можливо й цікавіша станція для першого тесту. Вона розташована так, що може обслуговувати Сихів, Новий Львів, район Стрийської, Зеленої, частину Пасічної та прилеглі квартали. Крім того, Персенківка має пасажирську історію: ще кілька років тому там можна було сісти на поїзд Львів — Рахів. Там є платформи, тобто йдеться про краще використання вже наявної інфраструктури, а не про будівництво станції з нуля.
Є також станція Зубрівська. Вона потенційно може бути корисною для частини південного Сихова, але наразі виглядає менш привабливою для першого етапу. Головна причина — відсутність додаткових колій для обгону. Це може ускладнювати зупинки без впливу на графік інших поїздів. Тому Зубрівську варто тримати в полі зору, але не робити головним кандидатом для пілоту.
Через цей залізничний напрямок проходить помітна кількість рейсів. За попереднім переглядом сайту, йдеться про 18 поїздів на день в один бік (станом на 23 червня 2026). Відповідно три-чотири десятки у два боки. Це поїзди у напрямках Івано-Франківська, Коломиї, Чернівців, Яремче, Ворохти, Рахова та інших міст Прикарпаття і Карпат.
Головна перевага цієї ідеї — низький поріг входу. Не потрібно одразу будувати нову систему. Спочатку достатньо перевірити, які поїзди вже проходять через Сихів або Персенківку, і де технічно можлива коротка додаткова зупинка.
Такий пілот може дати кілька ефектів.
По-перше, економію часу для пасажирів. Для конкретної людини це може бути мінус 30–60 хвилин дороги додому. Навіть за дуже обережного припущення, якщо з кожного такого поїзда на додатковій станції виходитимуть лише 3 пасажири, а кожен зекономить у середньому 30 хвилин, то для 30 поїздів на день це дає понад 16 тисяч людино-годин економії на рік. Зекономнений час люди присвятять близьким, навчанню чи бізнесу. Час можна зекономити не стільки за рахунок швидшого потягу, як просто — не втрачаючи його.
По-друге, менше зайвих поїздок через місто. Якщо пасажир виходить ближче до дому, йому не потрібно їхати з головного вокзалу назад через Львів. Це менше навантаження на громадський транспорт, таксі, приватні авто і вуличну мережу.
По-третє, кращу логіку міської мобільності. Головний вокзал не має бути єдиною точкою входу в місто для всіх пасажирів. У великому місті нормально мати кілька зручних залізничних точок посадки і висадки.
Водночас не варто очікувати миттєвого великого пасажиропотоку.
Людям потрібен час, щоб сформувати звичку. Вони мають дізнатися, що поїзд там зупиняється. Потім спробувати. Потім переконатися, що зупинка стабільна, а не випадкова. Лише після цього частина пасажирів почне планувати свої поїздки інакше.
Тому пілотний проєкт не варто оцінювати за перші два тижні. Його краще запускати хоча б на кілька місяців, із нормальною інформаційною кампанією і зрозумілим розкладом.
Це не заміна трамваям, автобусам чи майбутній міській електричці. Це просте покращення, яке можна перевірити значно швидше. Львову варто краще використовувати інфраструктуру, яка вже існує. Як то кажуть, “мислити глобально, діяти локально”.
Автор: Тарас Сливка
Редакція не завжди поділяє думки, висловлені авторами блогів чи колонок.
Зазначимо, що повна або часткова републікація тексту без письмової згоди редакції забороняється і вважається порушенням авторських прав.
